Справка.
….Преобладающие в Северном море и Ла-Манше юго-восточные и северные ветра вынуждали парусные суда сутками стоять на якоре в устьях Эльбы, Везера, и Рейна или в Ла-Манше в ожидании попутного ветра. Судовладельцы выводили свои четырёх-пяти мачтовые парусные суда с помощью паровых буксиров далеко за пределы устьев рек. Традиционная линия старта парусников из Европы и в Европу была линия » Мыс Лизард -остров Уэссан» на западном выходе из Ла-Манша. От неё и до неё считались дни плавания, и соответственно рассчитывалась продолжительность рейсов. Для » Падуи » продолжительность переходов в Куинстаун ( в настоящее время Коб, Ирландия) как обязательный порт захода или в порты назначения западнее линии Лизард-остров Уэссан рассчитывались, по возможности, от маяка » Фастнет Рок» у южного берега Ирландии или до него.
Из книги » Барк «Padua»-«Крузенштерн» 90 лет:
Первое плавание «Падуи». Капитан Карл Шуберг
….Сразу после спуска на воду барк был подготовлен к плаванию и отбуксирован в Гамбург, чтобы принять свой первый груз для Чили, загрузил партию сантехники-ванны, раковины и и.д. для Талькауано, партию динамита для Сан-Антонио и кокс для Вальпараисо. По отплытии случилась неприятность: после загрузки динамита при Брунсгаузене, судно коснулось дна у буя «Н» на Эльбе. Капитан Шуберг продолжил рейс, не придав этому особого значения, и доложил о происшествии только по прибытии в порт, за что немедленно получил строгий выговор.
После рейса, длившегося 74 дня, 24 ноября 1926 года новый парусник достиг Талькауано, где была выгружена первая партия груза. В порту Вальпараисо с борта сошёл капитан Пауль Леманн, находившийся на судне в должности суперкарго( ведающий на судне приёмом и выдачей грузов, а также наблюдающий за состоянием трюмов). Почти через месяц, 23 декабря 1926 года, в Тальтале начали погрузку селитры для отплытия домой. Судно покинуло порт 4 января 1927 года и через 97 дней, 7 апреля 1927 года, в 8 часов утра миновало Лизард-Рок. В районе Дувра капитан Шуберг получил приказ идти в направлении голландского берега до зоны вещания » Норддейх Радио» и ожидать там распоряжений в отношении порта назначения. Корабль причалил в голландском порту Делфзейл 11 апреля, напротив Эмдена у западного берега Ядебузена для разгрузки селитры. На берегу их уже встречал судовой инспектор компании, чтобы получить отчёт капитана и обсудить с ним предстоящие работы по техобслуживанию и ремонту судна……….. После разгрузки судно отбуксировали в Гамбург — всё в соответствии с » Инструкцией Лайешей:
» Мои корабли могут и должны совершать быстрые рейсы; из этого следует, что всё, что для этого необходимо на борту- рангоут и такелаж, паруса, тросы и т.д. должны быть в комплекте и в отличном состоянии. Всё, чего не хватает или повреждено, полагается по возвращении в Гамбург восполнить или отремонтировать и чётко следовать предписаниям Классфикационного общества. Таким образом, всё на борту должно соответствовать предписаниям Страхового общества моряков… Я не могу позволить, чтобы предметы инвентаря или провиант( за исключением свежего мяса, картофеля, яиц, свежих овощей, воды) покупались за границей. Капитан отвечает за то, чтобы судно отправлялось из Гамбурга полностью укомплектованным».
2-е плавание «Падуи «. Капитан Карл Шуберг.
Из книги » Барк Padua-Крузенштерн 90 лет. Авторы К.Хибер, Т.Бёттхер
«По возвращении » Падую» начали готовить к следующему рейсу: пополнили запасы продовольствия и снабжения. Руководство Компании были довольны капитаном Шубергом и доверили ему барк во второй раз.»
В это плавание «Падуя» со штучным грузом на борту вышла из Гамбурга 15 апреля 1927 года. 26 июня был пройден мыс Лизард. В первый чилийский порт Талькауано «Падуя» прибыла 4 сентября 1927 года, продолжительность перехода составила 70 суток. Весь груз был выгружен в трёх чилийских портах Талькауано, Сан-Антонио и Вальпараисо. Каждый раз после разгрузки, «Падуя «принимала балласт, что было необходимо для безопасного каботажного плавания между этими чилийскими портами.
Полный груз селитры был взят в порту Икике. Переход из Икике начался 18 октября 1927 года и через 83 дня плавания -12 января 1928 года «Падуя» прибыла на траверз маяка «Эльба 1», Гамбург.
Биография капитана Карла Шуберга. Материал взят из книги » Барк Padua-Krusenstern 90 лет» и отредактирован.
Карл Шуберг начал свою карьеру юнгой на двух-и трёхмачтовых шхунах на Балтийском море, когда ему было 11-12 лет. В 15 лет юный Шуберг нанялся матросом на четырёхмачтовый барк «Писагуа», на котором впервые в 1911 году обогнул мыс Горн. Он продолжал накапливать свой опыт на парусниках «Пеликан» и «Пирн». В 1914 году сделал рейс на знаменитом «Памире». В связи с началом Первой Мировой войны «Памир» был вынужден встать к причалу в порту Ла Пальма ( Канарские острова )на долгую стоянку (почти шесть лет ). По возвращении «Памира» в Гамбург в 1920 году Шуберг поступил в штурманскую школу Барта. После получения диплома продолжил успешно работать штурманом на парусниках компании Лайеша и в 1926 году руководство Компании доверили ему новую «Падую». После двух удачных рейсов на «Падуе » Шуберг работал капитаном на четырёхмачтовый барк «Привалл». В 1931 году Карл Шуберг решил закончить свою карьеру капитана дальнего плавания и стал работать лоцманом в Кильском канале.
3-е плавание. Капитан Герман Пининг.
После капитана Карла Шуберга судно перешло под командованием капитана Германа Пининга, которому предстояло провести следующие четыре плавания. До этого он ходил на четырёхмачтовом барке «Пекин» и у него всегда были удачные рейсы. Старшим помощником капитана ему достался Адольф Хаут, установивший в 1937 году, будучи капитаном » Привалла «, невероятный рекорд, обогнув мыс Горн с 50 градусов южной широты в Атлантическом океане до 50 градусов южной широты в Тихом океане всего за 5 дней и 14 часов. Никто и никогда не совершал такого скоростного перехода, это не удавалось даже калифорнийским клиперам.
Капитан Пининг вышел из порта Гамбург со штучным грузом на борту и через 71 день достиг Талькауано, что было хорошим показателем. На обратный путь из чилийского порта Мехильонеса в Европу с полным грузом селитры потребовалось также 71 день.
4-е плавание. Капитан Герман Пининг
25 ноября 1928 года » Падуя » ушла в следующий рейс в Южную Америку. На этот раз даже Лайешу не удалось найти попутный груз для четырёхмачтового барка, поэтому судно с балластом на борту направилось сразу в чилийский порт Тальтал для загрузки селитры. Переход занял 74 дня и 01.12. 1928 года «Падуя» прибыла на внешний рейд Тальтала.
В это время на борту был чилийский художник Флорентино Превист, путешествующий из Гамбурга в Тальталь в качестве суперкарго, тогда это был обычный способ размещения пассажиров на грузовых судах. Капитан Пининг вспоминает: «На борту у нас был художник, которого я обучил некоторым хитростям, ведь что-что, а рисовать мы, моряки, действительно умеем, если только подумать о покраске судна с вырисовыванием узорчатости древесины…Когда Превист поднимался на судно, он был совершенно обычным пейзажистом, когда он сходил с него, он мог рисовать корабли в шторм…В Тальтале на корме мы устроили его выставку, приходило много людей, которые покупали его картины…Превист был счастлив, все хотели увидеть великого мастера и поговорить с ним.»
Для справки: в наши дни картины Флорентино Превисто и изображением парусников продаются за очень большие деньги.
13 февраля 1929 года «Падуя» вышла из Тальтала с полным грузом селитры и через 75 дней, в начале июня прибыла в Гамбург.
5-е плавание. Капитан Герман Пининг
Отрывок печатается c сокращением..
..Ещё одно плавание в Чили, на этот раз нашёлся груз. Тальталь был лишь портом обязательного захода, капитан должен был получить там дальнейшие распоряжения в отношении порта назначения. Затем состоялась разгрузка в Коррале и в Вальпараисо, откуда с балластом на борту направились в Токопилью для погрузки селитры. На обратный путь понадобилось всего 64 дня до мыса Лизарда. А ещё через 10 дней, 74 дня спустя после отплытия из Токопильи, » Падуя » покинула Брюгге, чтобы вернуться в порт приписки -Гамбург.
В этом плавании на четырёхмачтовом барке снова был очень интересный пассажир-океанолог и писатель Франц Граф фон Лариш- Мённих, который хотел собрать материал для своих исследований и новой книги.
Известный океанолог, писатель и фотограф. Он совершил пять дальних плаваний на парусниках Лайеша, во время которых фотографировал волны и наблюдал за ветром и погодой. Его книги » Штормовое море и прибой » издана в 1926 году и её переиздания до сих пор есть в продаже. Книги » Морская география «, » Ветер, погода и волны Мирового океана»-изданы Институтом океанологии Берлина. Фотоальбом » Мировой океан-26 фотографий природы «. В каждой из этих публикаций размещены снимки, сделанные во время плавания на » Падуе «. В 1931 году все свои работы он подарил Институту океанологии в Берлине.»
В одной из наших предыдущих заметок мы привели его отрывок о плавании вокруг мыса Горн. Без всякого сомнения можно сказать, что эта книга была и остаётся до сих пор настоящим руководством для большинства капитанов, огибающих мыс Горн на парусных судах.
6-е плавание. Капитан Герман Пининг
Это плавание стало печальным в исторической хронике » Падуи » ( 1930 ), на пути домой из Икике ( Чили ) в Европу, ещё в Тихом океане команда потеряла пятерых человек.
Вот как написал Отто Ашерфельд ( 1910 года рождения ), бывший в том рейсе старшим матросом и одновременно свидетелем этого несчастного происшествия. Его воспоминания об этом событии через много лет были опубликованы в инфобюллетене Немецкого клуба » Альбатрос «, который объединял всех бывших»капгорнцев «. Прилагаемый отрывок взят из его книги-дневника » На четырёхмачтовом барке » Паддуя » к селитровому берегу «.
Орфография перевода сохранена и взята из первоисточника.
«….Было удивительно прекрасное утро, когда я в 8 часов вместе с вахтой левого борта поднялся на палубу. Под голубым небом с огромными, белыми кучевыми облаками » Падуя » шла под верхними брамселями при северо-западном ветре в 6-7 баллов на правый галс с перебрасопленными реями на 3-й узел. Утренняя вахта с 4до 8 часов прошла 38 морских миль. В журнале этой вахты отмечено» Крепкий ветер, бурное море, небольшой дождь».
При смене вахты мне, как командиру мачты, сразу досталась бизань-мачта, и я принялся за работу. Около 9 часов я опять был на палубе, когда с верхней палубы раздался свисток и приказ» Убрать брамсели «. Вскоре мы стояли наготове у брам-фалов. С наветренной стороны показался серый дождевой шквал и был подан сигнал с стравливанию верхнего брамселя. Паруса ещё не были спущены и наполовину, как шквал с ужасающей силой обрушился на судно. Когда я уже отпустил тормоз фаловой лебедки, ветер усилился до такой силы, что трос не мог разматываться сам, как это было обычно. Мне пришлось использовать гирю и самому вращать рукоятку.
За этой работой я увидел, как огромная волна-такой за все свои плавания я больше никогда не встречал- с разрушающей силой рухнула через верхнюю палубу на квартердек, который в то же мгновение превратился в кипящий ад.
Сам я ещё успел прыгнуть на фаловую лебёдку и ухватиться за стальной трос брам-фала; я держался изо всех сил, хотя ноги пытались унести меня вместе со хлынувшими водными массами.
Когда судно немного выпрямилось, я увидел, что товарищи, работавшие с подветренной стороны на левом борту на гитовых и горденях-матрос 2-го класса Курт Вернеке, старший юнга Курт Бёме и юнга Отто Штродтхофф исчезли в море.
Я спрыгнул с фаловой лебёдки и побежал на верхнюю палубу. Там на крыле мостика правого борта я нашёл капитана Пининга и вахтенного старшего помощника Шаера, смотревших на фок-мачту, и докладывая им о несчастном случае, в подсознании я заметил, что фор-стеньга с бом-брам- и брам реями болталась над фор люком, стальной рангоут бился и гремел о нижнюю мачту и все кливеры были разорваны.
После своего доклада я снова побежал на корму. Подвахтенные матросы тоже были на палубе и исполняли приказы капитана. Взятые на гитовы паруса сильно хлопали на ветру, их крепили, хотя всё судно сотрясалось от ударов сломанного рангоута, колотившегося о фок мачту. В то же время судно накренилось на левый борт, матросы брасопили реи, чтобы развернуться и отправиться на поиск пропавших товарищей.
В это же время стало известно, что когда из такелажа выламывалась фор-стеньга, ещё один наш товарищ, матрос Франц Фолльмер, был выброшен за борт. В то время, как » Падуя » разворачивалась, впереди, за кормой и на верхней палубе стояли вперёдсмотрящие и старались отыскать пропавших, хотя надежды найти их в бурлящем море и взвивающейся ввысь белой пене, не было никакой. Более того, даже в случае необходимости, едва ли было возможно спустить шлюпку на воду.
После того, как мы прекратили поиски, судно легло в дрейф и сразу же начались работы по восстановлению его мореходности и маневренности. Это была тяжёлая и опасная работа- крепить при таком волнении болтающиеся и бьющиеся части рангоута, затем заводить новые снасти бегучего и стоячего такелажа и обтягивать их.
Причиной несчастного случая было следующее. Когда судно при сильном шквале резко накренилось на левый борт, на одной шестерне брасовой лебёдки фок-мачты отломилась часть подшипника. Из-за этого перестала работать блокировка, и барабаны лебёдки под мощным напором ветра начали беспорядочно вращаться. Когда брам -и бом -брам -брасы оборвались, все реи на фок-мачте враз сильно ударили с подветренной стороны по фордунам. Из-за этого сильного удара стальная фор-стеньга надломилась над эзельгофтом и вместе с тремя реями загнулась вниз.
Бом-брам рей рухнул так низко, что порвал фок и после падения, вися в сплетении шкотов, горденей и гитовых, болтался в метре от носового грузового трюма. Этот тяжёлый рей упал с высоты 50 метров, и если бы он не запутался в снастях, то разбил бы крышку носового трюма.
Все паруса на фок мачте разом обстенились, судно привелось к ветру и несколько громадных волн обрушились на палубу, при этом левый борт -от бака до юта- оказался под водой. Насколько мощными были эти удары волн, можно судить по тому, что на корме, на юте возникли серьёзные повреждения с приводом Дэвиса, а также тяжёлая сигнальная пушка была сорвана с найтовов и перевернулась.
После обеда бурный шторм ненадолго утих до 8-6 баллов. Пока вахта правого борта продолжала заниматься восстановительными работами, мы могли на время уйти в наши кубрики. Поскольку наш кубрик был полон воды, нечего было и думать о подвахте, не говоря уже о том, чтобы пойти в койку. До начала вечерней вахты мы вычёрпывали воду из кубрика и спасали наше снаряжение. Следующая ночь принесла ещё один шторм, судно беспрерывно подвергалась сильным волновым ударам от крупной зыби с северо-запада. Ночные часы мы провели в ремонтных работах: продолжали крепёжные работы по стоячему такелажу, крепили разорванные паруса и приводили в порядок бегучий такелаж.
Этой ночью многим из нас было страшно, мы ведь все были ещё мальчишками-едва ли кому было больше двадцати лет…
Сначала мы думали, что капитан Пининг отправится на ремонт в Вальпараисо, до него было всего около 400 морских миль. Но на следующий день погода улучшилась, и мы продолжили плавание.17 и 18 июля 1930 года было достаточно спокойно, чтобы опустить на палубу брам-рей и бом-брам рей фок топа мачты и срезать стеньгу над эзельгофтом и тоже снять её. Планировалось отремонтировать фор стеньгу и поставить её на месте, но выяснилось что сама фок-мачта перекосилась и ремонт пришлось отменить.
Уже 19-20 июля » Падуя » снова пробивалась сквозь юго-восточные шторма. В судовом журнале записано:» Грозы с продолжительными дождями, крупная зыбь с зюйд-зюйд-оста, ветер и волнение быстро усиливаются, сильный шторм с зюйд-оста, высокие, дикие волны». Непогода прекратилась, как только мы достигли 40 градусов южной широты- и мыс Горн был ещё впереди.
Хорошая погода продержалась недолго. 12 августа 1930 года утром барометр начал быстро падать, и дождь лил как из ведра. Всё указывало на то, что снова предстояло тяжёлое испытание. Поэтому все паруса, кроме марселей и фор стеньги стакселя, были укатаны. За этими работами нас настиг ещё один тяжёлый удар. Матрос второго класса Эрих Грабс, крепя грот, упал с грот-рея. Его рука соскользнула с сезнёвки, которую он собирался закрепить. Пострадавшего отнесли в кают-компанию, где он вскоре умер, придя ещё раз в сознание на руках у своего друга Ганса Винанда. Его тело омыли и одели в чистую одежду, на ночь оставили в кают-компании; двое товарищей поочерёдно несли почётный караул, а утром его зашили в парусину и погребли по морскому обычаю…»
После разрузки селитры в голландском порту Делфзейле компания приказала привести судно в Гамбург, где состоялось полное расследование этих несчастных случаев.»
Для сравнения показаний старшего матроса Отто Ашерфельда с официальными показаниями должностных лиц командования судна, мы приводим текст о слушании этого дела в Морском ведомстве Гамбурга опубликованное в специальном издании » Гамбургер Фремденблатт » в ноябре 1930 года.
Штормовое плавание » Падуи «.
Четыре человека смыты за борт. Падение с мачты.
Слушание в морском ведомстве.
Текст приводится с сокращениями.
…Трагическая судьба пяти молодых моряков, находившихся на обучении, которые, как сообщается, погибли в результате несчастного случая на гамбургском грузовом учебном судне » Падуя » судоходной компании » Ф.Лайеш» на обратном рейсе с западного побережья Южной Америки, была темой слушания Гамбургского морского ведомства.
Речь идёт о смытых за борт юнги Штродтхоффа, старшего юнги Бёме, матроса второго класса Вернеке и матроса Фоллмера, а также о падении матроса второго класса Грабса.
….Капитан Пининг, опрошенный в качестве первого свидетеля, в доказательство причины несчастного случая предъявил сломанную гребенчатую шестерню. Удержание реев брасами было- согласно показаний свидетеля-было невозможно из-за давления, оказываемого на них. Когда судно было приведено к ветру, огромная масса воды обрушилась с неудержимой силой на палубу. То, что четырёх матросов смыло за борт, во всеобщей неразберихе не заметили.
Отрывок из отчёта капитана
«…Силами обеих вахт был выполнен поворот фордевинд…и почти сорок минут шли обратным курсом….Восемь матросов заняли наблюдательные посты для обнаружения человек, оказавшихся в воде, хотя из-за шторма, брызг и очень ограниченной видимости было очень мало шансов найти товарищей в бушующем море. Спасательные круги не были брошены, поскольку доклады поступили лишь через 2-3 минуты после происшествий, и судно двигавшееся со скоростью 13 морских узлов, уже отдалилось от места падения, по крайней мере на 600-700 метров…»
Возможность их удержания на воде капитан Пининг исключает по причине очень сильного волнения….»
…Госкомиссар по судебному разбирательству Ф.Услар поднял вопрос о комплектации грузовых учебных парусных судов с численностью команды более 70 человек судовым врачом….который в случае с матросом второго класса Грабсом, возможно мог бы помочь…
…Инспектор Петерсен от компании » Лайеш «ответил, что после основательных размышлений был сделан вывод о том, что наличие врача на этих судах не требуется, поскольку они оснащены беспроводной телеграфной связью и всегда получить медицинскую консультацию с берега, да и болезни были редки. В случае с Грабсом, по мнению инспектора, врач не смог бы помочь. Кроме того, на судне имеются необходимые медицинские средства….
….Показания трёх помощников капитана не выявляют ничего нового…Все трое свидетелей не видели хода происшествий…В остальном они подтверждают записи капитана в судовом журнале и объясняют смыв четырёх человек за борт поломкой брасовой лебёдки , которая в свою очередь явилась причиной болтания реев….
Госкомиссар пришёл в своей речи к заключению, что причиной происшествий стало неудачное стечение обстоятельств и что в них никого нельзя обвинять. За поломку брасовой лебёдки никто не несёт ответственности.
Вердикт Морского ведомства
…На четырёхмачтовом барке » Падуя » 16 июля 1930 года юнга Штродтхофф, старший юнга Бёме, матрос второго класса Вернеке и матрос Фоллмер упали за борт и утонули.
Несчастный случай произошёл из-за внезапного разворота судна к ветру, при котором оно дало сильный крен на левый борт и зачерпнуло воду. Причиной данного разворота судна стало то, что начавшийся сильный шквал сломал подшипник гребенчатой шестерни брасовой лебёдки фок-мачты, из за чего реи упали и повисли вдоль борта, а некоторые из них вместе со стеньгами мачт упали ещё ниже, и разорвали все фор-марсели, из-за чего ветровая нагрузка на фор-марсели прекратились.
Предпринятые попытки по спасению упавших за борт матросов были поведены надлежащим образом.
12 августа матрос второго класса Грабс упал с грот-рея при уборке грота. Его рука соскользнула с сезнёвки, которую он собирался крепить и он потерял равновесие.
В этих происшествиях вины руководства судна нет ..»
Капитаны » Падуи » (1926-1940 гг)
При публикации материалов, повествующих о всех 17-ти рейсах «Падуи», мы решили также включить рассказы и о капитанах, которые работали на «Падуе» в этот указанный период. Это были высочайшие профессионалы своего дела, настоящие «морские волки».
К сожалению, мы не располагаем полной информацией обо всех капитанах, поэтому мы будем исходить из того материала, что у нас имеется в наличии. Отдельное большое «Спасибо» авторам книги «Барк «Padua»-Крузенштерн 90 лет»- журналистам-маринистам К. Хибер и Т. Бёттхер, которые любезно разрешили нам пользоваться этой замечательной книгой.
Капитан Герман Пининг (1888-1968 гг)
После окончания реального училища в Гамбурге, Герман Пининг начал своё морское образование на судне с полным парусным вооружением «Gross Herzogovin Elizabeth», принадлежащего Германскому обществу учебных судов( DSV). Вторым судном стал парусник «Сусанна», на котором юный моряк совершил легендарное плавание, самое длинное из известных плаваний, вокруг мыса Горн за 99 дней. Из-за дефекта хронометра судно, чтобы обогнуть мыс Горн, ушло более, чем это было необходимо на запад почти на 400 морских миль. Затем Пининг работал матросом на норвежских, американских, британских судах по всем мировым океанам. Поступил в 1909 году в навигационную школу в Гамбурге, которую успешно закончил и сдал свой штурманский экзамен на оценку «отлично». После военной службы на Императорском военно-морском флоте, Пининг отправился в судоходную компанию Ф. Лайеша и получил место третьего помощника на четырёхмачтовом барке «Печили».
В 1913 году за год до начала Первой Мировой войны, Герман Пининг сдал экзамен на «капитана дальнего плавания» и был назначен старпомом на четырёхмачтовый барк «Пингвин». В начале войны его снова призвали на службу в Императорский военно-морской флот, где он прослужил до конца 1917 года. Какое-то время Пининг работал на берегу, но так или иначе всегда был связан с судоходством. В середине 1920 года Ф. Лайеш решил восстановить грузовой парусный флот и Пининг получил назначение старпома на четырёхмачтовый барк «Привалл», а спустя пару лет был назначен капитаном на четырёхмачтовый барк «Пекин». В апреле 1928 года Пининг стал капитаном на «Падуе», на которой он работал до октября 1930 года.
После отпуска Пининг решается сменить парусный флот на пароходы. Он участвует в строительстве бананового парохода «Пума» , ведёт его технический надзор, и потом работает на нём несколько лет капитаном. Во время Второй Мировой войны он служил в военно-морском флоте, был комендантом порта Гдыня, Польша. Два раза был тяжело ранен, потерял на фронте двоих сыновей. После окончания войны Пининг вернулся в компанию Ф.Лайеша, где проработал «супер интендантом» вплоть до 1960 г.
Герман Пиниг умер в феврале 1968 года, всего за несколько месяцев до своего 80-летия.
На приколе. ( 28 февраля 1932 по 31 октября 1933 года)
В феврале 1932 года, по возвращении «Падуи» в Гамбург, Компания приняла решение ещё раз отремонтировать фок-мачту. Было достигнуто соглашение, что эту работу судоверфь сделает бесплатно (по условиям гарантии).
Мировой экономический кризис обрушился и на Германию. Груза не было ни для парусных судов и не для пароходов. Компании Фердинанда Лайеша, чтобы как-то выжить в этих условиях, ничего не оставалось как продать часть своих судов. Так, в период с 1931 по 1932 год три парусника ушли на финские Аландские острова к последнему «коллекционеру» крупных парусных судов — Густаву Эрикссону из Мариенхамна: «Памир» и «Парма» — в 1931 году, «Пассат» — в 1932 году.
«Пекин» был продан Англии в 1932 году, парусник стоял на реке Мидуэй со спущенными стеньгами и выполнял роль стационарного судна. Два самых новых и лучших судна «Привалл» и » Падую » Компания хотела сохранить любой ценой, чтобы после кризиса использовать их как учебные суда. Поэтому оба парусника были поставлены в Гамбурге на прикол. На борту «Падуи» были только четыре человека: капитан Роберт Клаус, 2-ой пом. капитана Отто Шоммартц, боцман и парусный мастер. Все они были наняты на полставки, что им при таком раскладе казалось гораздо лучшей долей, чем стоять в длинных очередях перед конторами найма матросов или вообще оказаться на улице.
Осенью 1933 года положение в судоходстве стало понемногу улучшаться. Компания Лайеша нашла груз пшеницы в Австралии. Обоим парусникам пришлось отправиться в рейс с полным балластом и и в виде исключения, без оплачивающих свою практику юнг… На этот раз недостатка в опытных матросах не было: из за безработицы матросы были рады любой работе. Поэтому на борт обоих судов были приняты только самые лучшие, с опытом работы на парусниках. Капитана Роберта Клауса откомандировали на » Привалл», а » Падую » взял под своё командование капитан Юрген Юрс.
7 — плавание. Капитан Роберт Клаус
До сих пор командовавший «Памиром» Роберт Клаус был назначен капитаном » Падуи » в её 7 -е и 8 -е плавание. Он же осуществлял надзор за ремонтными работами в доке.
Несмотря на то, что и «Памир» и «Падуя» были построены по одному проекту, оба барка были совершенно разными. «Падуя» набирала ход при малейшем ветре. «Памир» же, как пишет один из капитанов Алан Вильерс, хорошо знакомый как с этими двумя судами, так и со многими их капитанами : » …это другое проблемное судно, «Памир», похожий на дворнягу с плохой репутацией»…тяжёлое, медлительное при любом ветре «.
Роберт Клаус всего за 64 дня дошёл на «Падуе» до Чили, хотя в пути заметил, что фок-мачта, несмотря на ремонт, всё ещё стояла криво, из-за чего он, особенно в штормовом районе вокруг мыса Горн, не ставил всех парусов. Все 64 дня были рекордом, которого даже в эпоху расцвета чилийского плавания с 1890 по 1914 гг удавалось достичь лишь немногим судам и капитанам. Нельзя забывать такой факт, что в 1920-1930 годах команды преимущественно состояли из неопытных юнг и матросов второго класса. До Первой Мировой войны всё выглядело иначе: большинство членов экипажа парусных судов были моряками, выросшими на парусниках, у которых было отточено каждое движение.
Обратный рейс сильно нагруженное судно проделало за 88 дней, что было средним показателем. Похоже, что особых происшествий на этот раз не было, во всяком случае, в рапорте капитана Роберта Клауса ничего об этом не сказано.
8-е плавание » Падуи «. Капитан Роберт Клаус.
Всего через три недели, «Падуя» снова отправилась в Чили. Но на этот раз без попутного груза — в балласте. Мировой экономический кризис 1930 годов коснулся и морских грузоперевозок. Компании Лайеша не удалось получить для погрузки на борт ни кокса, ни цемента, ни угля-то, что обычно отправляли на парусниках в Чили. Не было также возможности отправить и штучный груз, имевший более высокие фрахтовые ставки. Поэтому Компания решила отменить заход в Гамбург как не нужный, а отправить «Падую» сразу же из Ла-Паллис. Чтобы судно на время долгого плавания оставалось остойчивым, на борт помимо 437 тонн воды, взяли ещё 1 500 тонн песка в качестве балласта в шести глубоких балластных цистернах двойного дня.
Интересно, что в этом рейсе вторым помощником был Отто Шоммартц, который в 1941 году стал последним капитаном «Падуи» под флагом компании Лайеша.
Капитану Роберту Клаусу и на этот раз удалось совершить удачный рейс : всего за 67 дней до Талтала (всё плавание длилось ровно 6 месяцев). В Талтале был принят полный груз селитры и «Падуя» 7 января 1932 года благополучно прибыла в испанский порт Сантандер. Весь обратный переход прошёл за 77 дней.
В конце января 1932 года, после выгрузки селитры, » Падуя » вышла из Сантандера с балластом на борту в направлении на Гамбург. Это плавание надолго осталось в памяти команды, потому что из-за затяжных тяжёлых штормов судну понадобился целый месяц, чтобы пересечь Бискайский залив, Ла-Манш и Северное море, хотя при обычно это занимало максимум две недели.
9-е плавание. Капитан Юрген Юрс
С этого времени капитаны Юрген Юрс и Роберт Клаус работали на «Падуе» и на «Привалле» по очереди. 31 октября 1933 года оба барка, «Падуя» и «Привалл» вышли из Гамбурга в один день и одновременно прошли мыс Лизард (04.11.1933), линию старта рейса в Австралию длиной в 15 000 морских миль. Это плавание снова стало рекордом-65 дней. Ровно столько дней понадобилось обоим судам,чтобы прибыть в залив Спенсера.
Говорят, что только клиперу «Фермопилы» два раза подряд удалось совершить плавание от мыса Лизарда до Мельбурна за 60 дней, в первый свой рейс в 1868 году и ещё раз в 1870 году. Однако, точных документов, подтверждающих данный рекорд клипера «Фермопилы» -нет. Это судно и по сей день остаётся легендой.
Капитан четырёхмачтового барка «Парма» Алан Вильерс, в распоряжение которого были судовые журналы обоих судов, следующим образом описывает эту ситуацию.
…5 января 1934 года на «Привалле» увидели маяк Южного Нептунского острова при входе в залив Спенсер. Их плавание длилось 65 дней, а «Падуя» пришла всего несколькими часами позже… Это был отличный показатель…Не прошло и 62 дней с тех пор, как они покинули Английский канал, а цель достигнута.»
Более молодой и отчаянный капитан Роберт Клаус вошёл на «Привалле» прямо в залив Спенсера несмотря на штормовую погоду и плохую видимость; более опытный и осторожный капитан Юрнен Юрс на «Падуе» выждал улучшения погоды и встал на якорь в бухте Спенсера на следующий день.
«Привалл» встал на загрузку в порту Виктория, «Падуя» загружалась в порту Брутон.
На обратный путь из Австралии, на восток вокруг мыса Горн «Падуе» потребовалось 109 дней. После выгрузки пшеницы в Бристольском заливе, «Падуя» отправилась в Гамбург.
10-е плавание. Капитан Юрген Юрс
Это плавание отличается тем, что впервые в качестве пассажира на «Падуе» отправился судовладелец Эрих Лайеш. Правда, он шёл только до Канарских островов. Несмотря на остановку в порту Санта-Крус-де Тенерифе, судно совершило один из лучших рейсов. В австралийском порту Виктория — небольшой «пшеничной «гавани залива Спенсер- барку пришлось более двух месяцев дожидаться следующего урожая пшеницы, прежде чем 17 февраля 1935 года был поднят якорь для следования в ирландский порт Куинстаун ( Коб) для дальнейших распоряжений. «Падуя» вышла из порта Виктория вместе с «Пассатом», также направляющимся в Куинстаун. (Для справки. «Пассат «был продан Эрихом Лайешем известному шведскому судовладельцу-паруснику Густаву Эриксону в 1932 году).
Оба судна и их капитаны- Юрс («Падуя») и Сьёгрен («Пассат») были достойны друг друга. Через 99 дней они почти одновременно достигли Куинстауна, капитан Юрс пришёл всего на полдня раньше. «Падуя» закончила выгрузку пшеницы в английском порту Гулль, и перешла в Гамбург, где встала снова на прикол, так как никаких грузов в ближайшее время не предвиделось.
11-е плавание. Капитан Роберт Клаус.
Очень долго Лайешу не удавалось получить новый договор о фрахтовании для « Падуи» ни для чилийской селитры, ни для австралийской пшеницы. Он принял решение поставить судно на прикол в Гамбурге, пока ситуация не улучшится.Лишь через год поступило необычное предложение: французская кинематографическая компания «Companie cinematographique de Paris» искала крупный парусник для своего нового фильма. Поскольку до сих пор не было грузового фрахта, который бы хоть как-то покрывал расходы, руководство Компании решило принять его. Так в кассу Лайеша поступил хоть какой-то доход. Капитан Р.Клаусс был снова переведён на « Падую», а капитан Ю.Юрс вернулся на «Привалл».
Выйдя из Гамбурга 10 октября 1935 года, «Падуя» достигла французского порта Брест, где 26 октября съёмочная группа поднялась на борт. Съёмки фильма были завершены 10 декабря и вся киногруппа, включая режиссёра, артистов и кинооператоров 14 декабря сошли в порту Касабланка.
Фильм не имел большого успеха ни во Франции, ни где – либо ещё. В Германии его вообще не показывали, поэтому капитан Клаус позже специально съездит в Париж, чтобы посмотреть этот фильм « Мятеж на «Эльсиноре», сделанный по роману Джека Лондона. Не повезло с погодой, она была ужасно плохой. Настоящая штормовая погода всех здорово измучила. К великому счастью капитана, его команды и съёмочной группы этот договор о фрахтовании закончился относительно быстро. Перед самым новым годом, 28 декабря 1935 года, «Падуя прибыла в Гамбург, где простояла месяц в ожидании нового фрахта.
12- е плавание. Капитан Роберт Клаус
Невезенье с погодой, казалось преследовало их. Сразу же по выходу из Гамбурга на реке Эльба в местечке Пагензанда барк коснулся грунта, так как малосильный буксир не смог удержать нагруженное штучным грузом судно против ветра.
2 февраля 1936 года, после прохождения мыса Лизард, уже находясь в водах Атлантического океана, случилось ещё одно ужасное происшествие.
Морское ведомство Гамбурга в своём Вердикте от 8 сентября 1936 года так излагает это событие:
«В Расследование, касающеюся смерти матроса второго класса Кюнкенренкен на борту четырёхмачтового барка «Падуя» из-за падения при креплении грота бом-брамселя.
Морское ведомство, на проведённом 8 сентября 1936 года общественном заседании, после слушания вынесло следующий вердикт: 2 февраля 1936 года матрос второго класса Гельмут Кюнкенренкен в координатах 47 градусов северной широты и 19 градусов западной долготы при креплении грота бом-брамселя упал и получил смертельную травму. Причиной происшествия следует считать то, что пострадавший при движении судна в сильное волнение внезапно потерял опору. Дефекты судового оснащения не были установлены. Капитан, офицеры и другие члены команды ответственности не несут.
Обстоятельства дела. Исследование доказательств
С 23 января 1936 года четырёхмачтовый барк «Падуя» находился в пути из Гамбурга в чилийский порт Талькауано. 2 февраля около 13.30 в координатах 47 градусов северной широты и 19 градусов западной долготы капитан Р.Клаус приказал крепить бом-брамсели и верхние брамсели. Дул северо-западный ветер силой в 7 баллов. Судно стояло лагом к бурным волнам и заливалось водой через палубу и люки.
При креплении грота бом-брамселя матрос второго класса Г. Кюнкенренкен работал между матросом второго класса Шеффером старшим юнгой Ниббе снаружи блока наружного бык-горденя. При креплении с наветренной стороны, когда судно как раз жёстко накренилось на левый борт, Шеффер и Ниббе неожиданно услышали крик Кюнкенренкена. Ниббе увидел, как Кюнкенренкен опрокинулся назад и упал.
О происшествии было немедленно доложено вниз, Шеффер и Ниббе продолжили крепить паруса.
Матрос Юнгблюд и кузнец Мадаус поднялись наверх и нашли Кюнкенренкена бежизненно лежащим на гроте нижнего брам-рея. Его спустили на палубу и там было установлено, что пострадавший проломил череп и умер от потери крови. 3 февраля 1936 года он был похоронен в координатах 45 градусов 21 минута северной широты и 11 градусов 22 минуты западной долготы.»
От мыса Лизард до Талькауано «Падуе» понадобилось 79 дней, что было довольно хорошим результатом. Обратный путь из Талькауано до Гамбурга был поойден за 81 день, что было средним результатом. 1 сентября 1936 года судно ошвартовалось у причала в Гамбурге для разгрузки селитры.
Капитан Роберт Клаус
(12.09.1894 – 5.03.1974)
Капитан Алан Вильерс, командовавший четырёхмачтовым барком «Парма», хорошо знал Роберта Клауса и описывает его так: «Роберт Клаус ….был поразительно маленьким человеком, ростом чуть ниже среднего…. Этаким огненно-рыжим усатым петухом с невероятно громким голосом. У него также был угловатый подбородок, колючие голубые глаза, большие руки матёрого моряка. Я встретил его в 1968 году управляющим своей маленькой фермой в красивой местности, недалеко от Гамбурга. Он управлял своей фермой так, ка будто это был его корабль, а его хобби было конструирование моделей парусных судов, которые он вставлял в бутылки и раздаривал своим друзьям». В 1923 году Клаус стал третьим помощником капитана на «Привалле», затем вторым помощником на «Пассате», а затем первым офицером на «Памире» и уже в 1929 году там же стал и капитаном. После удачного рейса на «Памире», продолжавшегося 68 дней от маяка Лизард до Талькауано и 88 дней обратно от Икике до маяка Лизард, в декабре 1930 года капитан Клаус был переведён на «Падую». Роберт Клаус был не только великим парусным капитаном, но как тогда говорили в народе, он был ещё и «бешенным псом»., то есть тем, кто ни перед и никогда не останавливался. Про него часто говорили, что он бывал не обуздан в своих мыслях, желаниях и действиях, которые были подчинены только достижению цели. О нём всегда ходило много легенд. Одна из них о том, что он прошёл на «Падуе» под парусами по всей Эльбе до окраины Гамбурга – Балкенезе. Для такого крупного барка, как «Падуя», не имеющего вспомогательного двигателя, вся Немецкая бухта ( Дойче Бухт) очень неприятная зона движения из-за бесчисленных подвижных песчаных отмелей и преобладающих западных ветров. Даже теплоходам редко удавалось устоять и безопасно добраться до причала.
За свою морскую карьеру Роберт Клаус 35 раз обогнул мыс Горн, из них 15 – в должности капитана. После Второй мировой войны капитан Клаус работал в пароходной компании, выполняю различные рейсы и не раз пересекал Атлантику.
В 1959 году ему ещё один раз довелось управлять четырёхмачтовым парусником – он провёл «Пассат» в его последний рейс из Гамбурга в Любек, где до сих пор оно так и стоит пришвартованное у причала в качестве музея.
Капитан Роберт Клаус скончался в марте 1974, ему было почти 80 лет.
